摘要：第二届中韩汽车发展研讨会在北京召开。此次研讨会依然延续上届风格，以韩国汽车产业的成功发展经验为启示，探讨如何提升中国自主品牌的品质。

    2014 年11 月25 日，第二届中韩汽车发展研讨会在北京召开。此次研讨会依然延续上届风格，以韩国汽车产业的成功发展经验为启示，探讨如何提升中国自主品牌的品质。
    近年来，中国汽车工业高速发展，已经成为全球汽车制造和消费第一大国，但随着要素成本不断上涨和合资产品价格不断下探，原先主要通过低价竞争策略占有市场的自主品牌遭遇空前压力，尤其是在受到市场十二连降的打击下，自主品牌汽车发展更是陷入整体低迷。
    面对这样的困局，中国自主品牌如何提振信心和品牌竞争力，成为整个业界“绕不开”的话题。
    放眼全球，以现代与起亚为代表的韩国汽车工业虽然年轻，但其品质经营却已达到世界级水平，这样的发展路径显然对当下的中国自主品牌具有很好的启示意义：其初期汽车质量水平与日本、欧美企业有相当大差距，但经过近二十多年来的不懈努力，韩国汽车产品品质终得国际广泛认可，韩国现代汽车也跻身到国际汽车企业前列。
    借鉴现代与起亚依靠品质突围的成功经验，再结合我们自身发展短板，一场跨越国界、针对性极强的“坐而论道”就此展开。围绕品质的重要性及如何提升品质等重要问题，研讨会期间，《财经界》记者采访了国家信息中心信息资源开发部主任徐长明、奇瑞汽车股份有限公司董事长尹同跃、清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全，以及现代汽车中国经营研究所所长柳基千、韩国产业研究院李吭九博士等韩方代表，以多维度地探究自主品牌提升品质路径。

    品质革新是必由之路

   《财经界》：中国已然连续第五年成为世界汽车第一市场，但自主品牌的市场影响力反而日益下降，市场份额持续下跌，这一现象的背后有何深层次原因？
    徐长明：改革开放以来，尤其是近十年以来，我国自主品牌的质量和品牌力其实都有了很大的提升，但为什么会遇到现在的危机，长期来看，挑战主要来自三个方面。首先，自主品牌相对成本优势下降，外资品牌规模成本优势与要素价格，合资优势上升且价格深度下探。其次，汽车综合使用费用（包括限购、拍牌、油价、停车费等因素）的提升不利于低价车的发展。第三，一二线市场消费需求升级加速，自主品牌适应难度加大。
    以北京为例，自主品牌的市场占有率从2010 年内的20.3% 下降到2013 年的10.9%，豪华车的占有率同期从10.4% 上升到21.5%。北京市场A0 级以下车型的占比从2010 年的17.9% 下降到2013 年的8.9%，同期B 级以上车型的占有率从32.5% 上升到46.2%。
   《财经界》：这种状况下，自主品牌的发展机会在哪里？
     徐长明：先看国内市场，研究表明，国内生产还能以10% 的年均速度再增长10 年，增速相当于GDP 增长率的1.5 倍左右，这就给自主品牌提供了一个非常好的发展空间。全球汽车市场先导国家实证分析发现，每个国家自身汽车市场的发展都有两个快速增长的时期，日本、韩国都曾经经历了这样的阶段，中国也不会例外。
    同时，中国自主品牌汽车进入国际市场潜力巨大。我国汽车产品竞争优势目前主要体现在低成本、低价格，而在国际上快速成长的市场主要是价格敏感度高的地区。全世界60 多亿人，发达国家合计只有10多亿人口，80%为发展中国家。
    最为乐观的是，我国已经有一些自主品牌企业表现出一定的竞争优势，如奇瑞、长城、吉利、比亚迪、上汽、长安、东风、广汽等。可以看到，这些企业在研发能力、战略转型、产品布局、人才培养等诸多方面已经具备了一定的实力和经验，植入了优秀的品牌基因。
    而从市场表现看，并不是所有的自主品牌都出现了十二连降。奇瑞10 月份月销量达到37074 辆，同比增长7.5%。其中国内销售同比大幅增长37.4%，并实现连续7个月同比增长。
   《财经界》：有挑战也有机遇，怎么应对住挑战、抓住机遇？
    徐长明：一个最基本的观点，自主品牌必须走品质之路，原先以“低成本、低质量、低价格”占领市场的方式已经难以为继。
    抛开国际发达市场先例，分析国内市场变化趋势，未来若干年，从生产角度讲，中国将结束要素驱动（完全靠价格竞争，低成本、低质量）而进入效率驱动阶段；从需求角度讲，我国的人均GDP 还在快速增长，消费升级将在更大范围内发生。
    高效率、高标准下，兼具品质和效率的性价比将成为最重要的考量指标。这也是为什么合资品牌这两年市场份额持续上涨的主要原因，不仅质量过硬，又依靠平台战略模块化大幅降低了成本。
    具体到概念，我对品质的理解包含了三方面要素：可靠性、表观质量和性能。从现在的情况看，自主品牌要同时满足这三方面条件还有一定的难度，建议可以先在可靠性和表观质量上下功夫。
    尹同跃：中国汽车的根本出路是打造自己的品牌，而品牌的基础便是品质。不管市场是增、是平还是降，企业的竞争不是销量的竞争，而是品质的竞争，这是奇瑞在经过十多年跌宕起伏后，切身感受到的发展“真理”。
    1997 年，为了造老百姓买得起的好车，奇瑞以“多生孩子”谋划市场空档，造就了品牌发展的“黄金十年”。2010 年，奇瑞折戟沉沙，在一片质疑声中进行战略转型。历经三年寂寞和沉淀，奇瑞学会了“回到原点造车”，不仅提升了产品品质，也实现了从量变到质变的跨越。

    需要更多的时间和空间

   《财经界》：可以预见，自主品牌的品质革新将是一个艰难而寂寞的过程，这个阶段国家应给予怎样的支持？
    徐长明：个人观点认为，至少要从两个角度给自主品牌留出时间和空间。一是技术政策要与自主品牌技术进步的步伐保持一个均衡，为自主品牌留下发展和改进的时间，如在环保方面应该首先淘汰整体存量里高度污染的车辆，而不是一刀切地全部要求达到国五标准；二是在符合WTO 规则的前提下尽最大努力下为自主品牌腾出发展的空间，比如党政机关的公务用车、事业单位与国有企业、出租和租赁用车尽量考虑自主品牌。
    与此同时，政策支持也要具有普惠性，不要过于向国有企业倾斜，而要兼顾民营企业的利益。
    赵福全：政策该不该支持自主品牌发展，要分角度看。如果要强大中国汽车产业，就应该给自主品牌更多的发展空间。比如，在技术方面，国家当前最应该做好节能减排制度的设计，鼓励友好法规的导入，坚决鼓励低油耗的车，既能满足国家节能减排的指标，又能够为小排量的自主品牌争取市场份额。
    柳基千：韩国跟中国发展的情况是不一样的。以合资股比来说，韩国汽车产业发展初期，政府对此是完全限制的。为了支持本国汽车企业引进国外先进技术，韩国政府专门制定了一些合作方面的产业政策，但对合资股比进行了明确限定，外国投资者只能拿到小部分股份。扶持本土企业的目标非常明确。
    当韩国政府意识到零部件对汽车产业的重要性时，又开始制定规划推动零部件产业发展，既扶持零部件企业，也避免出现“一哄而上”的恶性竞争。
    进入90 年代后，韩国政府在避免违反WTO 规则的前提下，积极引导和鼓励鼓励企业研发一些特定的技术，不仅给予研发费用的支持，还给零部件企业进行客观公正的品质评级。因为评级需要费用，政府还专门拿出费用鼓励企业进行认证。涉及技术开发战略，韩国政府在有限的预算中确定了清洁柴油、混合动力、新能源等领域给予集中支持。
    事实上，无论在哪个国家，汽车产业的发展都需要政府的支持，需要各个部门的联动，更需要通过磋商制定出富有智慧的产业政策。

    体系化经营品质

   《财经界》：品质革新的重要性不言而喻。但提升品质会不会带来成本的上升，短期内给本就处境艰难的自主品牌带来更大的发展难题？
    尹同跃：奇瑞的自身实践证明，质量驱动销量是良性循环，反之便是恶性循环。品质提升会赢得口碑效应，产品销量相应的就会日益趋稳，生产线上产品滞留率大幅下降，进而促使我们的生产效率大幅度提高，人员成本支出减少，制造成本因此也不断下降。
    李吭九：上世纪80 年代，一些国际汽车厂商也有“提升质量会造成大的成本投入”的顾虑，而曾在美国市场创造神话的丰田汽车，在2001 年左右发生的产品大量召回事件，给予大家很好的教训：关乎品质的任何问题，最终都会使品牌失去消费者的信赖。
    柳基千：韩国现代与起亚都是年轻品牌，但发展成就在全球有目共睹。现代汽车自2005 年初次进入世界品牌100 强之后，在车企中最快速度提升品牌价值；起亚汽车也于2012 年进入百强品牌。而早在90 年代，现代起亚汽车的质量水平其实非常低，现代曾因质量不达标受到美国汽车市场的嘲讽。2000 年开始，在美国市场遭遇严重打击的现代起亚开始进行品质改善，开启了现代企业品质经营之路。
   《财经界》：韩系汽车的品质经营战略已得到时间和实践的验证，但每个企业的情况千差万别，所处的产业环境也不尽相同，如何抓好品质建设，有哪些重点内容？
    柳基千：现代企业的品质成就基于“结构、使命感、执行力”的整合，这是一项完整的管理体系建设。从新车开发到售后，发生的所有品质问题都要精确、如实记载。出现问题，立即进行分析调查，找出解决方案，解决之前停止出库。
     对于配套企业的风险质量管理，现代引进了五星品质制度，通过质量、技术、供应水平对配套企业进行评价，公开评审结果，并对优秀配套企业进行奖励。同时，为了提升品质，现代还强调与材料、零部件等配套公司共同研发技术和产品。
    值得重视的是，品质体系建设中，责任精神（也即使命感）是企业必须具备的一个基本态度，包括对客户、环境、汽车产业、国家经济的综合责任。
    李吭九：质量直接关系到汽车的销售，以及整个品牌的效益。在品质管理和经营中，相比改进工艺流程、学习其他公司的先进经验、分析信息而言，领导力、人力管理和以顾客为中心的战略更为重要。
    为了强化品牌品质，现在，包括现代企业在内的各大车企都在加大研发的投入。但实际上，仅通过汽车厂商自身的努力是不够的，还应该同时让配套企业、供应商一起来加大研发，提升零部件质量，只有当相关各方共同发力才可以使汽车质量得到提升。
    而从品质管理强化方案中，研发投资不能解决所有问题，还需要强化创新能力，需要拥有多样的技术、持续共享学习和成果等核心力量的强化。世界前十位创新企业的股价和收益超过世界前十几研发投资企业，就是最有力的说明。像苹果、谷歌、亚马逊、三星、特斯拉等企业之所以发展快，也是因为创新、学习等能力非常强。
    尹同跃：关于品质，我有三个观点：一、一切抛开体系所谈的“品质”都是纸老虎；二、一切抛开消费者所谈的“技术”都是伪命题；三、对于汽车品质的感知，不局限于产品本身。
    过去，中国企业造车更多地是逆向研发，即别人有什么好车，就拿过来做一些学习或者是拆解。实践证明，逆向研发不可能造出有质量的车，也不可能造出品牌。而且，逆向成本也很高，无法实现平台化和模块化。所以，建立体系和体系执行力是最为关键的步骤。韩国现代的成功就证明了这一点。我们要学习韩国企业的那种认真与拼搏的精神。
    欲速则不达，这一点必须强调。提升品质不能叶公好龙，在销量上更要耐得住寂寞，这是奇瑞在这几年专注品质转型过程中的深刻感悟。奇瑞在2010 年发展最好的时候进行转型，有人认为我们疯了，实际上是我们是在反思自主品牌的出路，开始向注重质量转型，质量不达标就推迟上市。
    为了有一个明确的质量提升，奇瑞还在每年的考核表里，增设了“质量台阶”，试图打造用质量驱动定价和销量的良性考核体系。

    相关链接

    第二届中韩汽车产业发展研讨会隆重召开2014 年11 月25 日，以“汽车品质创新的重要性与中韩合作”为主题的第二届中韩汽车产业发展研讨会在北京隆重召开。来自国内相关行业协会、大学、研究咨询机构、主流媒体、汽车整车企业及经销商集团的代表和业内知名专家150余位嘉宾齐聚一堂，畅所欲言，深入剖析韩国现代汽车提升品质成功的经验，探讨中国自主品牌品质提升之路。
    此次研讨会得到了中国汽车工业协会、中国汽车工程学会、中国汽车流通协会、中国国际贸易促进委员会、中国欧洲经济技术协会、全国工商联汽车经销商商会、中国物流与采购联合会汽车物流分会等行业协会的大力支持。通过中韩汽车专家的研讨，不仅可以让更多中国人了解韩国现代汽车的优秀品质，更重要的是我国汽车界相关人士可以更深入了解韩国现代汽车提升品质的成就、做法和经验，从而推动我国汽车产业品质创新，提升我国汽车产业的竞争力，实现从汽车大国到汽车强国的跨越。
    本次研讨会的主题聚焦汽车品质创新，共分为两大板块内容：
    第一板块为韩国现代汽车公司品质管理成功经验的介绍与探讨，现代汽车中国经营研究所柳基千所长、日本京都产业大学具承桓教授、起亚经营战略Team 郭镛善Team 长、韩国产业研究院李吭九博士发表主题演讲，展示分享韩国现代品质管理的成功经验。
    第二板块为中国自主品牌品质创新的探索，国家信息中心信息资源开发部主任徐长明、奇瑞股份有限公司董事长尹同跃、清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全先后发言，阐述了品质创新对自主品牌提升品牌力的重要性，分享了奇瑞公司品质创新的经验，总结了自主品牌品质创新的阻碍因素和困难所在，展现了我国汽车人对自主品牌对品质创新的理解和探索。
    本次研讨会是我国层次最高，规模最大，影响力最为深远的专题汽车研讨会之一，具有以下特点：
    一、现实意义重大，通过借鉴学习韩国现代的成功经验，推动我国汽车产业发展；二、参与嘉宾层次高、覆盖面广，出席本届论坛的嘉宾包括行业领导、国内外汽车企业领袖、知名学者等众多资深汽车行业专家；三、媒体关注
度高，本次研讨会得到了国内众多主流媒体的关注，众多强势媒体纷纷对研讨会展开大规模高规格报道。
     本次研讨会是国内研究探讨中韩汽车产业发展的盛会，将为提高中国汽车产业品质管理能力，推动中国汽车产业的健康可持续发展产生积极的作用。

关键词:汽车