摘要：新能源汽车充电难、里程短、车价高等诸多发展难题仍然困扰着整个产业的未来发展

 

　　作为中国汽车产业未来发展的一个重要方向，新能源汽车的发展备受关注，日前举办的2015中国汽车产业论坛专门就新能源汽车的发展瓶颈与应对方案进行了专题探讨。

　　中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬指出，和国民经济的新常态相对应，中国汽车产业也已进入新常态。在汽车市场增长新常态中有两个重要特征：其一，中国汽车产业增长呈现稳中趋缓态势，由原先的高速增长转向中高速增长；其二，新能源汽车发展会迎来比较快的增长，由示范期进入发展期，中国有望成为世界第一大新能源汽车市场。

　　从市场产销情况看，新能源汽车的增速也在日益加快。中汽协统计数据显示，今年1-3 月，新能源汽车生产27271 辆，销售26581 辆，同比分别增长2.9 倍和2.8 倍。其中，纯电动汽车涨势更加明显，产销分别完成16113 辆和15405 辆， 同比分别增长3.8倍和3.7 倍。

　　不过，在业内普遍看来，新能源汽车尽管受到政策和市场的双重推动，但充电难、里程短、车价高等诸多发展难题仍然困扰着整个产业的未来发展。

　　技术“痛点”

　　尽管得到政策的密集支持，以及政企间持续不断的研发和创新，但电池技术仍被认为是阻碍新能源汽车发展的一个重要瓶颈，受电池技术所限，新能源汽车始终难以摆脱里程短、成本高的市场标签。

　　长安新能源汽车有限公司总经理任勇指出，传统汽车制造中，电池就是电池。但对于新能源汽车而言，只有电池单体跟整车的对接还不够，必须要有一个电池集成的桥头堡，才能够完整地搭建在汽车上，这是一个新兴的行业，而且集成的要求很高。

　　而新能源汽车里程目前还受到电池技术所限。任勇坦言：“我们希望新能源汽车里程长，但目前来看，唯一的一条路就是混合动力。因为，现在的电池还只是一个试验的阶段，要达到批量应用还需要很长的一段时间，这一块还是一个瓶颈。”

　　电池技术也直接影响到电池成本和整车成本。电池成本居高不下，整车的降本自然就比较困难。虽然通过这两年的发展，电池成本已有比较明显的下降，但总体来讲，电池的成本占整车的成本还是一个高位。

　　也就是说，随着电池技术的进一步突破，新能源汽车还有很大的降价空间。在任勇看来，“原来电池的成本占整车的成本60%左右，那么现在还可以降到40%左右。”

　　“电池技术是新能源汽车成功的关键。” 汽车洞察创始人&CEO Mike Thomas 也认为，当前，无论是价格、成本，还是充电性能方面，电池技术仍有很多问题有待解决。

　　而这也不仅仅是中国新能源汽车的瓶颈。据介绍，为了在电池技术上有新的突破，美国先进电池联盟为电动车和混合电动车设计了一系列的标准和目标。目前来看，电池的充电循环寿命基本上已经达到预期目标，但在能量密度、比能、成本这三方面还需要很大的突破。

　　对于中国新能源汽车和电池技术的研发，Mike Thomas 建议学习美国的合作模式。“在美国，我们很多新能源汽车厂商、原始供应商，以及政府、国家实验室等都是一起进行合作的，我认为这种共同开发模式，是可以让中国进行学习并且受益的，不管是汽车供应商，还是研发伙伴、国家实验室，都可以进行合作研究。”

　　而针对电池技术发展，MikeThomas 指出，当前有两大问题需要共同思考：第一是燃料电池的形成和补充电池是否会赶上电动汽车的研发技术，第二是内燃机的燃油效率提高是否会超过新能源汽车的成本。

　　建立多路径充电生态圈

　　如何让电动汽车充电更便捷、行驶中无忧？除了不断提高电池性能、在电池技术上下功夫，业内也在进行多路径探索，积极打造充电生态圈。

　　据了解，长安新能源汽车产品实际上应用了三种充电模式：直流快充可半小时充到80%、交流慢充和家充8 小时可充满。

　　任勇指出，我们在使用电动车的时候，不可能把电池用完了再充，往往是有机会就充，这几种模式叠加完全可以满足充电需求。此外，长安还配备移动充电车，作为应急充电用。

　　北京新能源汽车股份有限公司则与政府、国家电网， 以及其它一些车企联合制定了多样化的充电服务解决方案。比如，为消费者免费安装充电桩并协调国家电网解决供电问题， 免费提供充电宝用于车主在外行车时使用等。

　　随着互联时代的到来，北京新能源汽车股份有限公司希望借力打造城市智能出行服务系统。

　　按照先期构想，北京新能源汽车股份有限公司总经理郑刚指出，“在这一系统中，以电动汽车为城市公共交通的主要载体，我们可以通过互联网、车联网等三网融合实现智能控制。”

　　除了整车企业对充电便利化的多种积极尝试，一些企业也在积极尝试更加优化的商业模式，以推动新能源实现汽车更加便利化的应用。

　　作为一个全球新能源汽车宣传展示示范的公共平台，上海电动汽车国际示范区专门成立了推动分时租赁的电动汽车服务公司。据了解，目前在整个嘉定地区，该公司已经设立了54 个取车还车的网点、投入174 辆纯电动汽车。

　　通过这种尝试，上海国际汽车城有限公司副总裁曹光宇认为新能源汽车的推广应用中，除了有高可靠性低成本的小型电动车，最重要的一点就是要有便捷完善的停车充电服务网点。

　　对此，大众汽车（中国）投资有限公司业务拓展部高级总监杨海德强调，充电设施建设并不仅仅在于充电桩建设数量的多少，最主要的是如何在城市中去分配这些充电桩，让其分布更加方便用户的使用。他认为，“这并不是单一企业能够解决的问题，需要我们各方去合作，比如说需要政府、其它的参与方、制造商、客户一起合作才能够达成。”

　　新闻链接

　　2016 年至2020 年新能源汽车补贴方案出台

　　继工信部2014 年年底发布《关于公开征求2016—2020 年新能源汽车推广应用财政支持政策意见的通知》之后，财政部、科技部、工信部、国家发改委四部委日前又联合发布《关于2016—2020 年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》。

　　《通知》表示，四部委在全国范围内开展新能源汽车推广应用工作，中央财政对购买新能源汽车给予补助，实行普惠制。《通知》明确规定：补助产品是纳入“新能源汽车推广应用工程推荐车型目录”的纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。

　　《通知》同时对补准标准进行了清楚规定，即根据续驶里程，纯电动乘用车补助为2.5—5.5 万/ 辆不等；纯电动客车补助为12—50万/ 辆不等；燃料电池乘用车、情形客货车、大中型客车和中重型货车的补助标准则分别为20、30和50 万/ 辆。

　　纯电动、插电式混合动力（含增程式）等专用车、货车推广应用补助标准：按电池容量每千瓦时补助1800 元，并将根据产品类别、性能指标等进一步细化补贴标准。

　　此外，《通知》表示，补助标准主要依据节能减排效果，并综合考虑生产成本、规模效应、技术进步等因素逐步退坡，并还对新能源汽车政策补贴的退坡给出了时间表，具体为：从2017 年到2020 年，除燃料电池汽车外其他车型补助标准适当退坡。2017—2018 年补助标准在2016 年基础上下降20%，2019—2020 年补助标准在2016 年基础上下降40%。

 

关键词:新能源,汽车