摘要：京津冀三地之间是竞争大于合作的关系

　　

　　1982 年，北京公布《北京市建设总体规划方案》，首次提出“首都圈”的概念，关于北京与北京周边的地区的发展规划，引起周边地区的无限遐想。一面是想要户口入京，享受北京教育、医疗、养老等优惠政策……的欣喜；一面是人口膨胀、交通拥堵，上下班的地铁、公交载不动“许多愁”的现实。时至今日，京津冀一体化历经30 年，依然走在路上。然而，关于“一体化”的呼声越来越高，讨论也越来越充分。8 月初，记者走访了国家发改委城市和小城镇改革发展中心，就京津冀协同发展对中心政策研究处处长范毅进行了专访。

　　“目前，京津冀三地之间是竞争大于合作的关系。”在接受《财经界》记者采访的一开始，范毅如此表述。

　　柳暗花明，为时尚早！

　　京津冀涉及北京、天津2 个直辖市， 河北11 个地级市，22个县级市和113 个县，2013 年地区生产总值达6.22 万亿元。区域涉及常住人口超1.09 亿人。

　　庞大的地域以及人口数量，使得京津冀协同一体发展的构想以及实现并不那么轻松。在三个省市的发展中，河北希望能够吸引京津的优质资源，但京津两地却是谁也不愿意把自己的优质资源转移到河北，即使是低端产业的转移，经历也颇费周折，而京津之间的竞争关系亦非常激烈。

　　三地并非“刘关张”三兄弟，各司其职，分工协作。范毅指出，“三地所想的，都是如何做大自己，而不是分工并进。”

　　从行政区划分来说，京津冀区域有两个直辖市和11 个地级市，京津两市各有一名政治局委员；河北是一个省级单位，只有2 个中央委员和1 个中央候补委员。加上北京作为首都的特殊地位，事实上形成了“北京——天津——河北省——河北各市”的行政层级。“在这种行政等级下，北京是区域发展的核心，区域协作就是要优先考虑北京，为此天津也要做出必要的牺牲。相比京津，河北没有任何话语权，处于绝对的从属地位。这种政治和经济地位的严重不对等，严重影响了区域之间的合作和协调。”范毅指出。

　　河北，北京的“菜篮子”、“粮仓”……如同一个陪侍者，在漫长的岁月里，河北得利于地理版图的包涵关系，充当着京津两地的后勤部门；但是，同时又拖累于京津两地，尤其是北京。服务北京、服务首都的某些政策，也间接使得地区发展缓慢，缺乏核心竞争力。

　　此外，京津冀三地发展阶段不同，亦为京津冀协调一体增加了难度。

　　目前北京已经进入后工业化阶段，定位为中国的政治、文化中心，经济发展以服务业带动为主，北京的发展不是依靠工业，而是服务业。服务业的发展主要依托于首都地位、依托于中央国家机关。

　　2013 年，北京三次产业结构比为0.8：22.3：76.9，城镇化率达到86.3%，已经开始处于消费外溢的阶段。天津处于工业化中后期阶段，二产仍占主导地位，仍然具有工业城市的鲜明特征。2013年，三次产业结构为1.3：50.6：48.1，城镇化率达到81.6%。河北省总体上处于工业化前期阶段，2013 年三次产业结构为12.4：52.1：35.5，河北整体产业结构偏“重”，工业生产也以重工业为主，轻工业产值占比只有20% 左右。从城镇化发展来看，2012 年河北省城镇化率为46.8%，低于全国平均水平近6 个百分点，农业就业人口转移压力巨大。

　　无论是超级大城市北京功能“瘦身”，抑或是天津借一体化迎接新十年战略红利，都已讨论多时。在京津冀一体化再次被热炒的今天，河北，似乎是个拖后腿的“差学生”，需要补习的课程太多。

　　当雾霾侵袭大半个中国，尤其让首都“十面埋伏”的境况之下，河北成了千夫所指。而协同发展，亦是迫不及待被反复提及。去年，河北制定了有史以来最为严厉的产能削减目标来对产业升级转型。

　　或许正是雾霾，以及类似于“雾霾”的这种客观环境，才使得京津冀三地必须态度端正去协同解决当下问题。

　　今年2 月26 日，国家主席习近平在的京津冀三地座谈会中，指出通过中央层面推动京津冀协同发展，寻找一条转变区域发展方式的创新之路。终于，人们有理由相信，有了顶层设计的京津冀一体化，或许天会变蓝，水会变清。

　　迷雾中的京津冀一体化何去何从？

　　经范毅多年来的调查显示，长三角的发展得益于人才。从上世纪七八十年代到九十年代初，上海大批的技术人员和退休人员固定在周末到周边乡镇企业兼职。人才与技术的流动与传播，加之上海工业优势的辐射，使得周边地区迅速被带动。

　　而反观北京与天津，“尤其是北京，其实工业很少，而且也不足以辐射周边地区。”因行政等原因造成的非常规的集聚，使得京津冀三地在人力资源方面的差距非常之大。据统计局2012 年抽样调查结果显示，北京约有35% 的居民拥有大专及以上学历，天津约为21%，河北则仅为5%。此外，全国211重点大学中，26 所位于北京，而河北，仅有1 所，主要办学地点还在天津。

　　“北京和天津对河北发展的带动作用和城市间经济往来的密切度远远低于长三角和珠三角。在历史__上，北京的工业基础就较为薄弱，目前服务业更是占北京GDP 的77% 以上。”因此，不考虑如何通过服务业的对外辐射来带动周边区域的发展，以此让资源要素充分流动起来，京津冀一体化几乎无解，范毅如此表示。

　　此外，市场也应在京津冀一体化中发挥作用。

　　“要素价格应该与供需相关，需求量越大，价格应该越高，成本高了，自然就会引导一部分产业流向低成本地区。但是与此规律相反的是，北京的成本反而更低。”范毅举例，同样是第一档电价，北京居民用电电价为0.49 元/ 千瓦时，燕郊电价为0.505 元/ 千瓦时，保定则为0.52 元/ 千瓦时。与长三角和珠三角相比，北京电价比上海、广州低0.12 元/ 千瓦时，比浙江低0.04 元/ 千瓦时。

　　然而，范毅对现行体制下的“京津冀协同发展”并不看好。

　　目前的京津冀一体化，依旧是以北京为主导的疏解大城市病模式。而以此为基点的“京津冀协同发展”本身就是错误的。范毅认为，虽然有些人认为北京承载不了更多的人口，在于北京的水、资源、环境承载能力有限。“那么到底北京还能不能承载更多的人，水资源是其中的一个约束条件。如果北京的水资源限制人口承载的话，京津冀地区将会面临着同样的困境，因为面临的水资源约束是相同的。另外一点需要注意的是，京津冀地处同一地理区，希望通过京津冀发展，在短期内消除环境污染的难度都很大，因为这个区域越发达，经济活动强度越大，对环境的压力也会越大。”所以，在京津冀一体化框架中，以疏解人口来解决北京的大城市病，并非良策。

　　范毅认为京津冀一体化中，重要的是两点，第一是要靠市场，要让市场在资源配置中发挥主导作用，实现生产要素的最优配置。第二，在城市建设中，政府该退出的就退出，降低社会资本参与公共服务投资的门槛，扩大社会资本投资的领域。

　　“比如，在市政工程设施中，一些轻轨和道路完全可以让社会资本参与修建。”目前，我国的城市轨道交通大多还是由政府运营，政府管理运营会带来一个问题，那就是地方政府不愿建设跨区域基础设施，这也是断头路、轨道交通不向外延伸的原因所在。

　　在今年6 月去日本考察期间，日本的城市发展模式给了范毅很多启示。他说：“我们发现在东京都市圈，城市轨道交通主要由社会资本运营，比如JR 线（Japanese Railway） 就是由民营的JR 东日本公司负责，另外还有1000 多公里的私营铁路。”

　　国内这方面的探索也在积极进行中，作为国内第一条引入外资的地铁线路，北京地铁4 号线日客运量已经突破了100 万人次。国家发展改革委5 月21 日公布了我国首批五大领域向社会资本开放的投资示范项目清单，其中就包括了已经开工建设的北京地铁16 号线。

　　回到开篇，采访的一开始，范毅指出的三地竞争态势，“京津冀协同发展”重要的是三地如何能够实现“协同”，其中也包含三地内部直接的协同。范毅举例说，河北众多地市，为了能够承接北京的产业转移，发展本地经济，相互之间竞争激烈，少有合作的迹象。为了谋求地方经济利益最大化，纷纷通过土地政策和土地价格优惠等政策招商引资，其结果是产业同构，难以形成发展的合力和足以支撑创新的产业规模。各自都在吸引北京资源方面“先行一步、一展身手”，全然不顾当地的自然资源条件和客观现状。如此理念，如何能实现“协同发展”？

　　或许，未来三地实现区域联动、共生共荣，还是依旧各自为政、竞争激烈尚难以判断。但是，京津冀地区的转型发展，亦是中国经济转型发展的缩影，我们期待阵痛能够短一些。

关键词:京津冀