摘要：种种迹象表明，伴随着科技的进步，以及电子信息，尤其是互联网的进入，汽车已经越来越智能化、信息化、网络化。

　　无论要去哪里，你的爱车都能即时地告诉你一条最精准的路线；当你开车时感觉有点疲劳，它会立即搜索到离你最近的咖啡馆。更神奇的是，它能告诉你道路前方N 里之外正发生一起交通事故，并为你选择另外一条安全线路……

　　不管你如何惊讶，这些科幻片中才会出现的场景正走向我们的日常生活。美国汽车工业联盟副会长Gloria Bergquist 表示：“今天我们生活在一个互通的世界里面，想象其实来的非常迅速。”

　　她是在参加“2014 中国汽车论坛专题论坛五——互联网与未来汽车产业发展”时作如上表述的，车联网是这个专题论坛的热点关键词。

　　在同期举行的“2014 北京国际汽车展”上，车联网也成为非常有吸引力的亮点。在新品科技的应用上，国内外车企重力出击，纷纷向消费者展示“智能”、“易行”、“在线”等新概念。

　　何谓车联网，根据车联网产业技术创新战略联盟的定义，是指以车内网、车际网和车载移动互联网为基础，按照约定的通信协议和数据交互标准， 在车与车、车与路、车与行人及车与互联网等之间， 进行无线通讯和信息交换的大系统网络，是能够实现智能化交通管理、智能动态信息服务和车辆智能化控制的一体化网络，是物联网技术在交通系统领域的典型应用。简单而言，就是作为传统代步工具的汽车变得更“善解人意”，也更加聪明。

　　随着互联网的日益渗透，汽车产业的变化已势不可挡。但与金融、地产等产业相比，“e”科技要让汽车变成聪明无比的“大黄蜂”，显然还需要科技的强力支撑、对新盈利模式的探索，以及两个领域的深度融合。

　　变革来临

　　随着谷歌推出无人驾驶技术和苹果宣布推出车载系统CarPlay，2014 年，被业界称为“车联网落地元年”。

　　整个汽车产业对车联网的重视程度，从刚刚落幕的2014 年北京国际汽车展就可见一斑。不仅首次引进了车联网相关企业参展，奔驰、三菱、哈曼卡顿等国际大牌，以及中国一些本土品牌都带来了车联网概念车，智能车载互联系统大放异彩，让人们产生了无限的遐想。

　　比如，三菱带来的GC-PHEV，这款看起来绝对炫酷的概念车最大的“超能力”就是BAS 刹车辅助功能，通过车载摄影机可以达到车辆与车辆之间的距离在必要的时候可以辅助刹车，从而将事故率降到最低。

　　作为音箱专家，曼哈卡顿车载智能车载系统除了拥有过人的音质效果，更重要的是在系统中集成了诸如防碰撞警告、车道偏离警告等ADAS 功能， 这些功能通过HUD 对驾驶者的驾驶行为进行辅助， 信息因此更加直观和清晰，从而令行车更加方便和安全。

　　雷克萨斯则把与鼠标无异的“Remote Touch” 引入到汽车中。“Remote Touch”类似电脑上的滚球式鼠标，但滚球变成了一个多向的滑块。据介绍，Remote Touch 信息操作系统能通过控制光标轻松进行一系列简单高效的信息操作。进行操作时操纵杆会根据不同操控内容，通过内置马达向手指提供反向作用力。这种带有力反馈的触觉操作方式能够方便用户选择按钮，实现“盲操作”，且真正做到想点哪里就点哪里，提高驾驶过程中的便利性和安全性。

　　而一汽马自达通过内置的四维图新趣驾助手，将导航服务、语音技术、生活服务等轻松地融为一体。

　　格外引人注目的当属中国移动带来的“基于4G 的多功能车机”、“行车卫士”、“公车管家” 等4G 车联网产品。作为全球网络规模和客户规模最大的电信运营商，中国移动今年却以参展商身份出席汽车展，并借助4G 网络更快的速度，更丰富的功能，更集成化的平台，给用户带来了更加安全、便捷、智能的出行体验。

　　种种迹象表明，伴随着科技的进步，以及电子信息，尤其是互联网的进入，汽车已经越来越智能化、信息化、网络化。北汽股份公司汽车研究院电子电器专业总师金刚在上述论坛上乐观预测：“在未来十年之内，智能驾驶会逐渐走入平常百姓的家里，并且改变人们出行的方式。”

　　在他看来，车联网带来的最大好处是可以降低事故率，让驾驶安全最优化。众所周知，计算机的反映速度要大于人的反映速度，人最快可以做到一百毫秒，计算机就是十毫秒，超过人的十倍。“十毫秒和一百毫秒的差距是一个生命的差距。”

　　同时，车联网还能缓解交通拥堵。智能驾驶与互联网相连接，必然能够即时了解各方路况，从而便于驾驶者及时调整交通路线，避免形成拥堵路段。而在降低交通拥堵的同时，也在一定程度上解决了节能环保的问题。

　　上述论坛上，美国汽车工业联盟副会长Gloria Bergquist 也对车联网的未来进行了生动描述。在她眼中，汽车实现互联后，车载系统能够自动为消费者导航，预计抵达时间，寻找空车位。有红灯的时候，会发出警示；或者前面有风，提醒你路面不怎么平稳，希望你能够慢下来。车辆途经某个店铺， 车主会收到优惠信息，告诉你今天可以享受20% 的商品折扣。甚至你去加油，汽车会自动为你付油费； 而在你等待加油的时候，你的爱车还会帮你订好快餐，当你驾驶到某地地方店铺时，服务生就会把你的食物送到车内……当然，这些还不是全部，仅仅是一个缩影。

　　如何迎接新机遇

　　怎样迎接已经到来的车联网变革？这是整个汽车产业当前面临的问题，且无关国籍。

　　在这方面，美国走在前面，无人驾驶车已经上市。据美国汽车工业联盟副会长Gloria Bergquist 介绍，美国政府两年之后将推进V2V 技术（新一代车对车信息交换技术系统）的广泛应用，促成汽车与汽车对话，从而确保行车安全、缓解交通拥堵， 实现节能环保目标。

　　对于车联网，中国汽车产业也在以积极的姿态推进。金刚认为，未来汽车的核心竞争力，来自于汽车智能技术。而智能驾驶系统与车联网系统是不可分割的。

　　据他介绍，北汽股份公司已与北京联合大学合作研发，在北汽E150 上实现了车辆的半自动驾驶。从他在论坛上播放的视频资料中可见，应用这项智能技术的E150 在测试场上可自动完成红灯停车、转向和绕过障碍等驾驶行为。

　　但要真正实现人与车的互联互通，还必须促进各种信息技术通信技术的融合，以及车载的传感器技术，控制技术的融合。为了实现这一目标，“我们的开发思路是整合优势资源，比如加强与科研院所的合作，实现关键技术的突破。然后将比较成熟的技术，逐渐应用到北汽自主品牌汽车上，最终实现完全的智能驾驶。”金刚说。

　　作为全球第一大汽车技术供应商，博世集团一直注重科技创新，车联网领域更是借此发力。博世（中国）投资有限公司制动系统事业部总经理王志煌认为，互联网技术的发展，特别是传感技术、电子基础技术的发展，也是推动自动驾驶的一个有利的方面。

　　据其介绍，博世三年前就开始研发自动驾驶技术。到目前为止，博世数辆样车已经行驶超过数万公里，在欧洲获得自动驾驶上高速公路实验的开发商。“我们的无人驾驶汽车使用的是博世自己的传感器，具有性能优势。此外，博世在车辆自动控制上单独设立具有防火墙的总线，可以免受恶意入侵。”

　　谈到自动驾驶，王志煌说这不是一蹴而就的， 而是分步骤发展的，先半自动再完全自动。目前来看，“博世在基本上技术已经具备无人驾驶的能力， 主要还有两方面的挑战，一是外围传感器还有待进一步提高；二是基于技术系统实效还有待进一步改善，特别是在信息不完全的情况下，怎么能够做到更好。”

　　有了技术支撑，还需要进行动态数据的分析与整合，这样才能够真正构建一个云平台，实现车辆的联网与互通。

　　IBM 中国研究院上海分院总监孙伟从大数据角度对车联网进行了解读。“虽然有一系列的传感器可以捕获驾车人的驾车行为，但是驾车人在什么样的工况、什么样的天气驾驶汽车，这些信息融合之后如何更精准的进行细分，这是我们正在做的工作。”

　　数据量会非常大。孙伟表示：“数据类别，包括信息、车辆本身的信息，以及地图、天气、交通状况等等数据综合在一起，进而对重要的数据做深层次的挖掘。比如，我们可以对司机的的驾驶行为、出行模式，甚至他在驾驶过程中对不同服务请求和需求的意见模式，都可以深入分析。”

　　在他看来，通过对大数据的分析和利用，显然会进一步促进车联网的服务创新。

　　挑战新模式

　　能给用户带来更加便捷、安全和美好生活的车联网，能否挖掘出新的商业价值是其顺利产业化、市场化的关键要素。

　　业界对此普遍持乐观态度。一位业内专家预测， 未来十年，国内将迎来车联网市场的高速增长，相关产业的产值将有望超过1000 亿元。其中，大数据被寄予厚望。

　　作为一家做IT、信息技术的企业，孙伟对于车联网带来的机会充满信心。他表示：“我们客户中有很多和汽车相关的产业，比如说汽车保险行业，他们关注的重点是如何利用汽车的车联网更好地降低客户驾车的风险。通过搜集汽车数据并进行动态、精确的分析，可以更精准对客户群进行细分。”

　　而汽车制造企业也希望通过搜集到车联网的信息以后，对用户有更深刻的理解，从而对产品进行优化、升级。特别是商用车，非常关注如何降低物流运输成本，这就要求“对车辆故障、行驶工况、驾驶员习惯进行深入了解”。

　　这些需求都要通过数据的收集和分析来实现， 显然要有一系列关键技术作为支撑。孙伟表示：“车辆从传感器搜集数据同步到云平台，即便传输频率比较低，一秒钟同步一次，十万辆车实现联网一秒钟就需要十万次的数据传递，每一次传递数据的类型可能包括几十项。数据信息收集之后，还要在一个非常短的延时范围内做加工处理分析。”

　　企业如何尽快地建立新的盈利模式，清华大学汽车工程系主任李克强认为，应该首先瞄准车联网完整的价值链，并针对这个价值链研发有效的技术， 从而形成可盈利的产业链发展模式。

　　在他看来，“未来的盈利模式可以是免费与收费相结合，首先培养消费者黏性，在推广期免费， 建立用户群，进而提供杀手锏式的服务，最终实现根据服务深度分层收费。”

　　具体而言，也就是，互联网是免费模式，汽车是收费模式。比如，“应用了车联网的动态信息以后， 能够帮你改变发动机的喷油速度，可能比自动变速器还省油，假设一个月省一千块钱的油，你一个月交五百块钱，这就是我们可能实现的盈利模式。”

　　他同时指出，目前发展很快的车联网其实是跨界的领域，其盈利模式应该考虑现有的互联网模式与汽车盈利模式相结合。同时，在技术体系建立上需要协同攻关，共同打破壁垒。

　　建立电商生态圈

　　车联网时代，汽车行业与互联网的“握手”也从生产制造端延伸到销售环节。

　　据悉，2014 年北京国际汽车展前夕，上汽就携旗下上海通用、上海大众、上汽乘用车等品牌，推出了上汽电商网站车享网，这被视为汽车企业正式进军电商领域的第一步。此外，截至目前，已经有15 个汽车品牌在天猫商城建立了汽车展厅。

　　“现在的汽车电商已经不是做与不做的问题， 而是怎么做能做好的问题。”北京汽车销售有限公司副总经理王铭东在上述论坛上表示：“大数据能够帮助汽车厂家找到目标消费者，厂家可以通过精确的广告投放和推送的技术可以提供针对个人需求的沟通，从而实现精准营销。因此在这样的背景下， 汽车行业的商业模式和营销模式势必将改变。”

　　但他同时也看到，这个变革的过程中有三个难题尚需解决。一是消费者还没有养成在线大宗支付的习惯，二是消费者还不能完全信任汽车电商，三是需要解决好厂商和经销商之间的关系。

　　“汽车电商需要有互联网思维，真正实现产业化还需要一个复杂持续演变的过程。”王铭东认为， 对于汽车电商接受度比较差的消费群体，必须寻找新的兴奋点，进而从容应对汽车电商与消费者传统消费理念转变之间的斗争。

　　目前来看，国内汽车电子商务平台主要分三类： 第一类是垂直网站建立的平台；第二类是具备庞大优势的传统电商，如淘宝、天猫、京东等；第三类是厂家建立的平台，以车享网最为典型。

　　比较三类平台的优劣势，王铭东说，第一类平台用户群体非常精准；第二类则拥有巨大的有消费习惯的群体，但挑战是这些群体不见得都对汽车类产品感兴趣；第三类平台的最大优势是具备厂家独有的优势，可以在一定程度上解决主机厂和线下的经销商与电商之间的矛盾，整合三者优势，但最大问题在于不掌握用户习惯的入口。

　　针对入口问题，IBM 大中华区全球服务事业部汽车行业合伙人李雷指出，电商平台应利用现在出现的以及各种移动渠道打造各种移动体验，争做移动入口。

　　而且，汽车企业尝试电商之路的意义不仅在于搭建销售平台，更重要的是要建起业务生态圈。王铭东提出，我们需要在互联网经济下打通产业链， 依托产品和服务，将汽车金融、整车销售、二手车市场、服务维修等内容全部纳入并充分整合，发挥汽车企业的优势。如果模式合理、推进顺利，在这个平台上以销定产，实现真正意义上的电子商务完全行得通。

　　有观点认为，汽车电商实现以后，4S 店就会被淘汰。但汽车之家副总裁马刚指出，汽车电商一定是O2O，需要线上线下密切结合。

 

关键词:解密车联网